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Bundesplatz

Fussgänger sind sehr umweg-empfindlich. Die «Schwerkraft» ist zentral, der kürzeste Weg ist das Ziel! Während die ersten Fussgänger einer grösseren Gruppe noch korrekt den rechtwinkligen Umweg über den Fussgängerstreifen laufen, nehmen die letzten die «Luftlinie».

ÖV-Haltestelle

Im Umfeld von öV-Haltestellen kommt grosse Eile dazu! Benutzende öffentlicher Verkehrsmittel sind oft in grosser Eile sobald ihr Fahrzeug am Kommen ist. Oft ist der Bahnhof und eine zu erreichende Bahnverbindung das nächste Ziel. Häufig wird dabei der Fussgängervortritt stark strapaziert. Fahrzeuglenkende sind deshalb zu besonderer Achtsamkeit aufgerufen.

ÖV-Haltestelle

Zu grosse Eile kann fatal sein! Mit Blick auf das zu erreichende Fahrzeug oder den Perron werden oft andere Gefahren übersehen. Deshalb sind auch die Chauffeure von Bus und Tram zu besonderer Vorsicht und umsichtiger Fahrweise angehalten. Dabei ist eine tiefe Geschwindigkeit im Nahbereich der Haltestelle zentral, trotz hohem Zeitdruck im Fahrplan.

Schulweg entlang Hauptstrasse

Frage: Darf man Kinder überhaupt noch zu Fuss in den gefährlichen Verkehr lassen? Man darf! Schulanfänger und Kindergartenkinder sind sehr wohl in der Lage, klare Anweisungen der Verkehrsinstruktoren zu befolgen. Die älteren Kinder geniessen dann schon mehr Freiheiten. In Gruppen sind sie zudem oft nicht mehr genügend aufmerksam sondern erleben den Schulweg als sozialen Anlass. Sie unterhalten sich oder streiten sogar und schenken dem Verkehr oft nicht mehr die nötige Aufmerksamkeit. Fahrzeuglenkende sind deshalb auch von Gesetzes wegen zu erhöhter Vorsicht und den Verhältnissen angepasster Geschwindigkeit aufgefordert. Es empfiehlt sich, im Umfeld von Schulhäusern mittels geeigneter Massnahmen und Tempo-30-Zonen oder sogar Begegnungszonen für sichere Verhältnisse zu sorgen.

Wo die (Schul-) Wege sich trennen

In Gruppen sind Schulkinder oft nicht mehr genügend aufmerksam sondern auf das Gespräch konzentriert und schenken dem Verkehr nicht mehr die nötige Aufmerksamkeit. Fahrzeuglenkende sind deshalb auch von Gesetzes wegen zu erhöhter Vorsicht und den Verhältnissen angepasster Geschwindigkeit aufgefordert. Im Bild unterhalten sich die Kinder vor dem Mittagessen noch genau an der Stelle, wo sich die Wege trennen. Das ist häufig der Warteraum vor dem Fussgängerstreifen. Dabei gefährden sie die Kinder, die aus Sicht des Fahrzeuglenkers oft unverhofft die Fahrbahn queren.

Vor dem Schulhaus - wo die Schulwege zusammenfliessen

Vor dem Schulhaus fliessen viele Schulwege zusammen. Oft rennen noch in letzter Minute und in hoher Eile aus allen Richtungen Kinder auf den Eingang zu (im Bild links des verblichenen Fussgängerstreifens).

Traditionellerweise versucht man auch in Tempo-30-Zonen diesem Umstand mit der Markierung eines Fussgängerstreifens Rechnung zu tragen. Oft ist dies aber wenig zielführend; eilige Kinder missachten die an sich geltende 50 Meter-Regel, wonach 50 m beidseits eines Fussgängerstreifens die Strasse nicht gequert werden darf sondern der Streifen zu benutzen ist. Zudem hat ein Schulhaus oft mehrere Eingänge oder Ausfahrten.

Hier erwies sich der im Bild zu sehende vertikale Versatz weitaus zielführender! Die Geschwindigkeit konnte deutlich reduziert werden (v85% um 35 km/h) und auf das Aufmalen des Fussgängerstreifens konnte unterdessen verzichtet werden.

Fehlerhafte Anlagen

Fehlerhafte Anlagen führen zwangsläufig zu Unfällen. Oft wurden Fussgängerstreifen in der Vergangenheit zwar entlang wichtiger Wunsch­linien angeordnet, ohne aber die in einer Norm festgelegte, von der Geschwindigkeit abhängige Sichtweite sicherzustellen. Derartige Anlagen führen zwangsläufig zu einer starken Missachtung des Fussgängervortritts und in der Regel auch mehr oder weniger häufig zu Auffahrunfällen. Eine Sanierung derartiger Anlagen ist unabdingbar (z.B. Verschiebung oder Verbessern der Sichtverhältnisse mittels vorgelagertem Wartebereich mit ausreichender Sicht).

Innenstadt Thun – vorher mit Verkehrsdienst

Um in Spitzenstunden den Längsverkehr einigermassen «im Fluss» zu halten, wurden Verkehrsdienste eingesetzt. Diese mussten querungswillige Fussgänger aufhalten und in «geordneten» Paketen regelmässig queren lassen. Daraus resultierten für Fussgänger zwar längere Wartezeiten als ohne Verkehrsdienst, aber der öffentliche Verkehr verkehrte wieder einigermassen Fahrplan gerecht. 

Innenstadt Thun – nachher; Verkehrsversuch mit flächigem Queren

Im Rahmen eines Verkehrsversuches wurden zwei stark begangene Fussgängerstreifen aufgehoben und flächiges Queren ohne Fussgängervortritt eingeführt. Mittels Plakaten und Infoflyern sowie Zeitungsmeldungen wurde das neue Regime bekanntgemacht. Hostessen halfen in den ersten Tagen unsicheren FussgängerInnen beim Queren. Das neue Regime funktionierte sehr rasch zufriedenstellend. Die Zufussgehenden warten im Durchschnitt weniger lang zum Queren. Die Autofahrenden verhalten sich rücksichtsvoll und fahren trotz tiefer Geschwindigkeit dank weniger Go and Stops in kürzerer Fahrzeit durch. Die v85% Geschwindigkeit ist tagsüber trotz «generell-50-innerorts» ca. 25 km/h.

Velo in Gegenrichtung

Velofahrende verhalten sich oft wenig regelkonform. Sie gefährden dabei sich selbst, andere Velofahrende und weitere Verkehrsteilnehmende und tragen so wenig zu einem Velo freundlicheren Verkehrsklima bei. 

Längsparkierung

Velofahrende sind nebst Fussgängern die «schwächsten» und verletzlichsten Verkehrsteilnehmenden. Radstreifen und Radwege können Komfort und Sicherheit verbessern. Dies bedingt aber, dass die Anlagen bedürfnis- und situationsgerecht und Normen konform erstellt wurden. Häufig sind Radstreifen zwar bedürfnisgerecht angeordnet, aber begleitende Anlageteile verhindern eine Verbesserung der Verkehrssicherheit oder führen sogar zu einer Verstärkung möglicher Gefahren.

Der ca. 1.30 m breite Radstreifen im Bereich der Längsparkierung auf einer Schulweg-Achse führt zu einer starken Gefährdung. Im Bild aufwärtsfahrende Motorfahrzeuglenker gehen davon aus, dass sie Velofahrende jederzeit überholen können. Sie rechnen kaum damit, dass Velos bei aufgehenden Türen plötzlich unverhofft in die Fahrbahn ausweichen. Aus- oder einsteigende Fahrzeuglenkende beachten oft - entgegen gesetzlicher Vorgaben - den Veloverkehr nicht ausreichend. Die Gefahrenstelle sollte mittels einer deutlich markierten Sicherheitszone von ca. 70 cm. Breite zwischen Parkplatz und Radspur entschärft werden.

Mittelinseln

Mittelinseln und Mehrzweckstreifen können hilfreich sein, um einen Innerorts-Strassenraum zu gliedern, den Fussgängern und Velofahrenden die Strasse queren helfen oder Fahrzeugen das abbiegen erleichtern. Sie können aber auch nachteilig sein für Velofahrende! Wenn neben der Mittelinsel zu wenig Platz bleibt, dass ein für Motorfahrzeug ein Velo gefahrlos überholen kann, stellen sie unter Umständen eine zusätzliche Gefahrenquelle für Velofahrende dar.

Zu enge Durchfahrt

Vorsicht mit zu engen Durchfahrbreiten ausserorts! Was dem einen nützt, kann dem andern schaden! Diese als Abbiegehilfe für Landwirtschaftsfahrzeuge gedachte Anlage im Ausserortsbereich führte zu heiklen Überholvorgängen. Velofahrende wurden oft noch knapp überholt und fühlten sich entsprechend stark gefährdet. Die Mittelinseln wurden deshalb wieder abgebaut.

Kernfahrbahnen 1

Kernfahrbahnen können bis zu einem gewissen Verkehrsaufkommen bei zu knapper Strassenbreite helfen, dass sich Radfahrer dank Radstreifen sicherer fühlen und Autos dank ausweichen über die Strassennitte in genügenden Abständen überholen.

Kernfahrbahnen 2

Kernfahrbahnen können aber auch zu einem «Revierdenken» und damit sogar knapperen Überholvorgängen führen. Hier im Bild «behaftet» der Lastwagenlenker eines naheliegenden Betonwerkes den Velofahrer auf seinen Platz im Radstreifen und überholt mit dem rechten Rad knapp entlang des Radstreifens. Der überholte Velofahrer fühlt sich sichtlich bedrängt und weicht gefährlich nahe an den 12 cm hohen Trottoirrand aus. Kernfahrbahnen verändern insgesamt an den verfügbaren Strassenbreiten nichts und können somit auch nachteilig sein, indem gerade auch von LKWs zum Teil tiefere Überholabstände gemessen werden als ohne Radstreifen.

Kernfahrbahnen 3

Kernfahrbahnen können auf der andern Seite auch zu höheren Randabständen von Velos und Autos führen und so dem Velofahrer zu mehr Sicherheit verhelfen.

Mehrzweckstreifen

Mehrzweckstreifen sind in der Regel hilfreich beim Abbiegen aus dem Geradeausstrom. Zum Einmünden in den Längsstrom sind sie nur bedingt geeignet: Zweiräder können in der Regel via Mittelzone in zwei Etappen besser einbiegen da kürzere Zeitlücken ausreichen. Beim Einmünden von Autos via Mittelzone werden aber oft Fahrzeuge ausgebremst oder reagieren mit zum Teil starkem Abbremsen, da sie damit rechnen müssen, dass das auf die Strassenmitte zu fahrende Auto ihnen den Weg abschneidet.

Mehrzweckstreifen

Mehrzweckstreifen sind in der Regel hilfreich beim Abbiegen aus dem Geradeausstrom. Zum Einmünden in den Längsstrom sind sie nur bedingt geeignet: Zweiräder können in der Regel via Mittelzone in zwei Etappen besser einbiegen da kürzere Zeitlücken ausreichen. Beim Einmünden von Autos via Mittelzone werden aber oft Fahrzeuge ausgebremst oder reagieren mit zum Teil starkem Abbremsen, da sie damit rechnen müssen, dass das auf die Strassenmitte zu fahrende Auto ihnen den Weg abschneidet.

Ortskerne – Plädoyer für «forgiving roads» Nr. 1

Als Fazit aus all den gezeigten Situationen kommt man unweigerlich zu folgendem Schluss: In Innerortssituationen wo viele Fussgänger, Schulkinder und Velofahrer unterwegs sind und auch einmündende, abbiegende und parkierende oder sonstwie manövrierende Fahrzeuge einen erhöhten Sicherheitsbedarf aufweisen, sind möglichst «fehlertolerante» Anlagen oder «forgiving roads» anzustreben. Das Beispiel der Begegnungszone im Ortskern von Bremgarten bei Bern auf einer kantonalen Nebenstrasse, stellt eine fehlertolerante Anlage dar. Wenn der Ball der Fussball spielenden Schulkinder vom Pausenplatz hinten links im Bild auf die Strasse fliegt, hat dies dank der tiefen Geschwindigkeiten keine fatale Folgen. Und die Mutter links im Bild kann ihren Kindern mit dem Velo oder zu Fuss in aller Ruhe Verkehrskundeunterricht erteilen.

Ortskerne – Plädoyer für «forgiving roads» Nr. 2

Auch wenn der pinkfarbene Puppenwagen beim Pouletstand links im Bild sich selbständig macht und auf die Fahrbahn rollt, ereignet sich dank der tiefen Geschwindigkeit kein Konflikt oder gar Unfall. Diese Situation erachten wir als Paradebeispiel einer «forgiving road»!

«forgiving roads» Nr. 3 - flächiges Queren bei dichtem Verkehr in Köniz (BE)

Im neugestalteten Ortskern von Köniz führten zu viele querende Fussgänger auf dem zentralen Fussgängerstreifen zwischen den beiden Grossverteilern in Spitzenstunden zu einem Verkehrszusammenbruch. Die Buslinie ins Berner Stadtzentrum konnte den Fahrplan nicht mehr einhalten. Die nahe liegende Lösung des Problems wäre die (Wieder-) Einführung von Lichtsignal geregelten Fussgängerstreifen gewesen.

Als Alternative wurde aufgrund guter Erfahrungen in Neuenegg (BE) und andernorts, unter den wachsamen Augen einer SVI-Studie «flächiges Queren» unter Verzicht auf den Fussgängervortritt gewählt. Damit die Sicherheit der Fussgänger trotzdem gewährleistet war, wurde die kantonale Hauptstrasse «ausnahmsweise» in die Tempo-30-Zone der angrenzenden Quartierstrassen integriert. Unter Berücksichtigung der «Hauptstrasse» bleibt dabei den einmündenden Querstrassen der Vortritt entzogen.

Fussgängerstreifen

Aufruf zu einem vernünftigen Umgang mit Normen! Auf dem Autobahnzubringer im Bild mit ca. 22'000 DTV dürfte gemäss Norm kein einziger Fussgängerstreifen erstellt werden, da nicht genügend Fussgänger queren. Die Strasse hat aber eine enorme Trennwirkung. Unsichere Fussgänger können die Strasse im Bereich des Ladens (rechts im Bild) kaum queren. Im Nachherzustand erlauben insgesamt sieben mit Mittelinsel geschützte Fussgängerstreifen ein zügiges Queren der Strasse.